昨日，菜园坝汽车站，成渝大巴内的一名乘客。

目前：48辆大巴车一天只运300人，成渝大巴将与动车打价格战，16日起大幅降价

未来：成渝高铁、渝万城际列车、渝黔高铁未来四年的通车，将加速长途客车退出

可能很多人，都有一段关于长途客车的记忆，那些风尘仆仆的岁月，那些离家回家的往事，见证个人的成长与奋斗，也见证时代的车辙和方向。正如电车、缆车、快艇、轮渡和索道，其实，繁荣或凋零，留存和消失，都是生命抑或时代进步的美好过程。

与动车打价格战

不求辉煌只求生存

成渝大巴这次降价的目的很明确：和动车打价格战。

1995年，成渝高速路通车，成渝大巴随即开通，全程最快三个半小时，比火车的6个小时快了很多，虽然最初票价高达108元，但依旧是人满为患。

十多年来，成渝大巴一直都是最火的公路客运线路。

重庆汽车站设立了成渝大巴售票专窗，1999年黄金周达到过创纪录的7000人出行，导致重庆汽车站成渝发班的围墙被挤垮，一票难求。

一切风光在2009年成渝动车开行时戛然而止，不到两个小时的运行时间，秒杀了渝遂高速节省的时间。

在重庆存在了20多年的长途客车，第一次感觉到寒意。

面对公路客运人数的急剧减少，长途客车最贵的票价从108元降为100元，当年新上的双层巴士也从120元降为110元。

这样的降价，难以挽留乘客，2011年，公路客运票价再降，双层车从110元降为98元，单层车降为88元。

第二轮的降价，和当时火车的票价差距并未拉大，客源随着列车趟次的增多而减少，半年后公路客运恢复原价，坐的人更少了。

48辆大巴车一天只运300人，成渝两城都差不多，成渝线两座城市的参营方不得不坐在一起，决定“一次性降到位”。

这次降价，是成渝两地参营方的同步行为，票价基本上相当于打七折。

“恢复辉煌是不可能了，现在是投石问路，能生存就生存，没有了汽车的补充，火车票价的定价可能就很难说了。”成渝高速直达分会负责人关在国说。

纵深>

退出速度加快，未来主打个性化需求

成渝线长途客车只是个缩影。春运期间曾经火爆的长途客车，正在中国每年最大规模的人口迁徙中走向没落。

“去年，重庆公路一季度客运量比前年下降了10%，如果把春运放大到一季度，今年的情况应该是继续下降。”昨天，市交运集团站务中心副总经理鲜卫告诉重庆晨报记者，今年除了龙头寺汽车站，主城另外六个汽车站客流量全面下降。

“2017年春运，我们预计公路出行客流量，只有今年的三成。”鲜卫摇头道。

速度

高速跑不赢铁路

去年底，重庆交通有两个大事件：沿江高速路和渝利铁路通车。

这两条新通线路走向是有重叠的，比如丰都———去年春运，到丰都没有高速路，没有铁路，今年两样都有了。这让春节回丰都的人，幸福来得很陡。

坐火车还是坐汽车回老家，家住丰都的白玲选择的是：火车。

坐长途客车到丰都，票价56元；坐火车，一等座47元，二等座39.5元。

票价还在其次，沿江高速到丰都虽然比过去节省两个小时，但比渝利铁路，还是慢了一个小时。

她回家那天是大年二十九，多条高速路因大雾封闭，“庆幸选了火车。”

“在重庆的区县中除了巫溪、城口，丰都以前是唯一不通高速路的，盼了多年高速路，没想到最终是坐火车回了家。”白玲节后回主城，依然坐的是火车。

价格

与火车没法竞争

受渝利铁路影响最大的，是投用不到两年的四公里汽车站。

“去年春运，四公里汽车站日均发送旅客1.5万人，今年1万人。”交运集团站务中心生产经营处副处长陈勇说。

原本以为沿江高速的通车会拉动石柱、丰都的客流，还新开了涪陵班车，但渝利铁路冲击太大，主打沿江高速方向的四公里车站今年没有实现预期增幅。

像石柱这样的长线，公路客运时间长、价格高的劣势显现无疑，重庆到石柱客流今年春运下降50%，返程下降70%，到利川的大巴车基本停运。

为挽回石柱的客流，交运集团站务中心将部分石柱班车改为龙头寺车站发车，“捡”一些没买到火车票的客人，另一方面下调汽车票价，调整为65元，和火车一等座票价只差5毛钱，比二等座票价贵11.5元。

火车乘客一般首选二等座，降了价的沿江高速石柱线，主要吸引的还是买不到火车票的旅客。

“动车，一等座票价大约每公里3毛7，二等座每公里3毛1，而汽车每公里5毛多钱，价格上确实无优势。”鲜卫拿出一份他搜集的资料说，公路客运的每公里基准票价定价偏高，“如果不改变这个定价体系，竞争就会始终不对等。”

短途

公交化是必然趋势

火车带走了长途客，公交和地铁则让以前“倒远不近”的地方，不再需要长途客车。

璧山线是南坪汽车站十年前就有的线路了，三年前，从南坪到大学城的很多学生都是坐到璧山的长途客车。

2012年12月20号，地铁一号线通到大学城。南坪到璧山的客流从每天1500人，一下子锐减为700人左右。

北碚的变化更明显：去年底，地铁六号线通到北碚，今年春运，南坪汽车站到北碚的客流量下降1000人左右。

到巴南鱼洞，曾是长途客车在跑，几年前是公交车在跑，轨道三号线2012年12月28日通到鱼洞后，就是公交与轨道的竞争了。

2002年底，我市内环建成通车，长生、茶园等时空距离被迅速拉近，客流暴增。2010年春运，长生、茶园、明月沱和西彭线路迁出南坪汽车站———2010年，内环外移，主城区“内环时代”结束，内环和外环之间的射线高速路收费站取消，城市的变化，需要用公交车把他们和主城核心区连接起来了。

即将被地铁或都市快轨联系起来的，还有江津，甚至铜梁，公交化的发班，对长途客车肯定又是巨大的冲击。

危机

未来四年加速退出

城市化的进程，打工群体的流动性，让公路客运这些年来还勉强保持着增长态势。

公路客运真正的寒冬还未到来，鲜卫搬着指头数：成渝高铁、渝万城际列车、渝黔高铁未来四年的通车，将加速长途客车的退出。

成渝高铁2015年建成通车，成渝之间一个小时到达，和成渝动车不同，这条高铁线串起了荣昌、永川、大足、璧山，沿途停靠，一刻钟到永川，从公路到永川恐怕就只有更看重价格的群体了———高铁价格可能比公路客运高。

让龙头寺汽车站负责人感到害怕的，是渝万城际列车2016年的通车：龙头寺汽车站客流量最大的线路就是万州、开县、梁平，如果把万州以外的奉节、巫山算上，占车站三成客流，渝万客专设计时速250公里，到万州一个多小时。火车一响，三年后的渝万大巴就是现在的成渝大巴。

渝黔高铁2017年通车，届时重庆到贵阳1小时15分钟，到广州6个小时，重庆到遵义贵阳一线，市内的綦江，市外的“超长线”如广东等地，公路客运也将没有市场。

2018年春运，预计利川到上海的高铁也将全面接通。届时，重庆出发的“射线”中，渝湘、渝黔、成渝（多条线路）、渝万方向等都会是火车的天下，公路客运只有在渝邻、渝武等高速路上还有一席之地。

减量，是完全不需要过渡的，火车一响，这条线上的公路客车立马面临停摆。

未来

个性化客运将来临

长途客车的未来，不改变就意味着消亡。

市交运集团站务中心认为，未来的公路客运应该是能满足“个性化需求”的。

“站外运行的黑车有市场，很大原因是他们提供了个性化的解决方案，我们能到一个区县一个镇，他们能到一个镇一个村，虽然路上可能扯皮加价。”鲜卫说，未来的公路客车就要分段解决“到家”的问题，不再是只到一个区县的公路客运车站。

第二个就是和电商合作做快递，长途客车三年前就在试水。

交运集团1月23日得到批复，允许在菜园坝设立旅游客车集散中心，这也是一个新的业务，长途车将进入旅游包车市场。

再次是汽车租赁，不过汽车租赁行业按照目前政策只能租车不能租驾驶员，这个问题如果能解决，长途客车就多了一个用途。

重庆出发的高铁票价，尚难定论，如果价格偏高，长途客车尚有一些市场。

“沿江高速的目的地，我们还会继续降低票价，争取都和渝利铁路火车票价相当。”鲜卫说，只要不亏本，价格战一定会打。

成渝大巴

曾经:成渝大巴每天从重庆到成都的旅客，最高时期日均5000人

现在:成渝大巴每天到成都旅客300人

公路客运

去年：重庆公路一季度客运量比前年下降10%

今年：除了龙头寺汽车站，主城另外六个汽车站客流量全面下降

“2017年春运，我们预计公路出行客流量，只有今年的三成。”

———市交运集团站务中心副总经理鲜卫

来源：重庆晨报 凃源 苑铁力 摄